Die Maschinen der Gattung P 6 der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen, K.P.E.V., wurden als Universallokomotiven konzipiert. Sie sollten nicht nur Personen- und Güterzüge, sondern auch Schnellzüge im Hügelland befördern können. Das erste Fahrzeug lieferte 1902 die Firma Hohenzollern in Düsseldorf. Die Maschinen wiesen einige Konstruktionsmerkmale auf, die als typisch für ihren Konstrukteur Robert Garbe galten - beispielsweise den engen, weit vorne liegenden Schornstein und die besondere Lage des Kessels. Trotz der mit 1.600 mm verhältnismäßig kleinen Treibräder - beim Prototyp sogar nur 1.500 mm - waren die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Die Fahrzeuge wurden mit Schlepptendern der Bauart 2‘2‘ T 21,5 (pr) bzw. mit dem Schlepptender der Bauart 3T 16 gekuppelt. Insgesamt wurden 275 Exemplare gebaut. 110 Maschinen mussten nach dem 1. Weltkrieg als Reparationsleistung an verschiedene Länder in Europa abgegeben werden. 163 Loks wurden als Baureihe 37.0-1 bei der Deutschen Reichsbahn (DRG) mit den Betriebsnummern 37 001-163 eingereiht. Die Lokomotiven mit den Nummern 37 201-206 (ab 1937) waren P 6 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), die sich von den preußischen Lokomotiven konstruktiv unterschieden. Die wenigen nach dem II. Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn der damaligen DDR reaktiviert, sondern bis etwa 1950 ausgemustert und verschrottet. Die bei der polnischen Staatseisenbahn als Oi 1-7 bezeichnete P 6 wurde 1905 als „Elberfeld 319“ geliefert und ging bereits nach dem I. Weltkrieg an die PKP. 1941 reihte man die Lok bei der Deutschen Reichsbahn ein und bezeichnete sie als 37 171. Nach dem Krieg verblieb die Lok in Polen. Die im Jahr 1967 ausgemusterte Maschine steht nun im Eisenbahnmuseum Warschau als Oi 1-29 und ist das einzig erhaltene Exemplar der preußischen Gattung P 6.